Росіяни обирають НАТО

Запорізьке підприємство Мотор Січ може повністю задовольняти потреби Росії в двигунах для вертольотів. Однак, росіяни хочуть закрити цей ринок для українського заводу. Натомість, вони укладають контракти з виробниками з країн НАТО і обіцяють налагодити власне серійне виробництво вертолітних двигунів.

У IV кварталі найбільший в СНД та Східній Европі виробник авіадвигунів запорізький Мотор Січ знизить випуск продукції на 25%. У зв’язку з цим його річні показники перевищать торішні всього на 2-3%, хоча до кризи на підприємстві прогнозували 18%-ний зростання. Портфель замовлень заводу заповнений, однак частина продукції доводиться відправляти на склад, оскільки у замовників відсутні кошти для оплати. Якщо фінансова ситуація не покращиться, то в 2009 році підприємству доведеться перейти на скорочену робочу тиждень.

Фінансові результати Мотор Січі у 2008 році не радують. За дев’ять місяців року при зростанні виручки на 24% підприємство скоротило чистий прибуток в 7,7 рази у порівнянні з аналогічним періодом 2007 року – до 21,57 млн грн. А за підсумками року прибуток буде взагалі або мінімальним, або його взагалі не буде.

Нинішня ситуація на Мотор Січі з реалізацією готової продукції – тимчасова. Як тільки у замовників з’являться гроші, вони викуплять двигуни. Куди більш глобальною проблемою є політика російської влади на “відріз” відмовляється від запорізького заводу у найперспективніших авіабудівельних програмах РФ, перш за все, у вертольотобудуванні. Якщо керівнику підприємства В’ячеславу БОГУСЛАЄВУ не вдасться знайти компроміс з російською стороною, виробництво на Мотор Січі може скоротитися вдвічі.

Ще однією неприємністю для підприємства може стати можлива відмова російських ВПС від виготовленого у Запоріжжі двигуна Р95-300 для крилатих ракет Х-35, Х-55 та Х-59. Ці двигуни потрібні тільки росіянам, і в разі їх відмови від української продукції завод втратить до 10% свого експорту.

Двигуни для вертольотів. Зараз Мотор Січ – основний виробник двигунів для військової та цивільної вертолітної техніки Російської Федерації. Серійно виробляються двигуни ТВ3-117 (для вертольота Мі-8) і ВК-2500 (застосовується на мирних Мі-14, Мі-17, Ка-32 та бойових Мі-24, Мі-28, Ка-50 Чорна акула і Ка-52 Алігатор). ТВ3-117, розроблений ще у 1970-х рр. Встановлювався на 95% вертольотів Міля та Камова, ВК-2500 являє собою вдосконалену версію ТВ3, відрізняючись від нього підвищеними на 15-20% характеристиками потужності, введенням нової цифрової системи автоматичного регулювання та контролю типу FADEC, а також збільшеним ресурсом.

В 2007 році запорізький завод поставив російським виробникам вертольотів 450 двигунів, у 2008-му планувалося відвантажити 600 нових двигунів. Це найважливіший напрямок роботи Мотор Січі, і саме з цього сегменту українців намагаються “витіснити”.

У цьому році росіяни оголосили про претензії свого авіапрому на освоєння до 2015 року 15% світового ринку вертольотів, для чого їх підприємствам доведеться вийти на виробництво 500 повітряних машин в рік. Поки що ці плани викликають скептицизм експертів, оскільки у 2007-му в Росії було випущено 121 вертоліт, в 2008-му планується виготовити 170 одиниць. У будь-якому разі, навіть для виробництва 200 машин на рік потрібно щонайменше 400 двигунів, і росіяни сподіваються за 7 років створити власне потужне виробництво, яке дозволить відмовитися від української продукції.

Основними виробниками призначені: Масковскає МП ім.ЧЄРНИШЄВА, КЛІМОВ (м.Санкт-Пєтєрбурґ) та Уфімское МПО. Серійне виробництво двигунів ТВ3-117 і ВК-2500 спочатку планувалося організувати на заводі ім.ЧЄРНИШЄВА, однак за рік до реалізації проекту тут так і не приступили, і в грудні було прийнято рішення налагодити випуск цієї продукції на КЛІМОВЄ. Цей завод займається розробкою газотурбінних двигунів, зокрема, турбогвинтового ТВ7-117, двигунів сімейства ТВ3-117, двигунів сімейства РД-33. Однак досвіду серійного виробництва тут немає.

Реально випуск ТВ3-117 і ВК-2500 може бути освоєний не раніше 2011 року, однак до цього часу вони “постраіють”. Зараз правильно було б починати створювати двигуни п’ятого покоління, однак для виконання цього завдання необхідні потужні інвестиції і серйозна проектно-конструкторська робота. За словами президента Союзу авіаційного двигунобудування Віктора ЧУЙКО, перенесення виробництва двигуна ТВ3-117 в Росію взагалі є невигідним, розумніше було б завершити на ММП ім.ЧЄРНИШЄВА роботу з модифікації сучаснішого двигуна ТВ7-117.

У свою чергу, В.БОГУСЛАЄВ не втомлюється заявляти, що підприємство легко може задовольнити потреби російського ринку у вертолітних двигунах, скільки б їх не знадобилося. При завантаженні всього на 25% український завод повністю забезпечить Росію двигунами ТВ3-117 і ВК-2500 та готовий подвоїти-потроїти їх виробництво. Їх частка в загальному обсязі виробленої продукції на Мотор Січі складає близько 40%. За оцінками російських аналітиків, зараз загальний обсяг закупівель вертолітних двигунів в Україні складає $50-80 млн на рік.

Зараз Мотор Січ освоює виробництво двигунів сімейства АІ-450 з потужністю на злітно режимі від 456 до 550 к.с., призначених для встановлювання на вертольоти Ка-226 і раніше випущені Мі-2. Турбогвинтова модифікація цього двигуна може бути встановлена на легкі літаки Як-58 та Бе-103, навчально-тренувальні Як-152 і Су-49 та безпілотні літальні апарати. Їх встановлення змогло б “оживити” великий російський флот з більш ніж 400 вертольотів Мі-2, які випрацювали свій ресурс.

На базі газогенератора двигуна ТВ3-117 створена ощадливіша модифікація ВК-1500, яку можна встановлювати на літаки Ан-3, Ан-38, Бе-32, Бе-132. Для вертольотів Ка-60 і Ка-62 Мотор Січ пропонує двигун ВК-1500 ВК (спільна розробка з заводом ім.КЛІМОВА), котрий є вдвічі дешевшим за анлогічні у світі двигуни такої ж потужності.

Але, незважаючи на аргументи, росіяни готові закуповувати мотори у країн-членів НАТО, яке вони так ненавидять, або робити за ліцензії застарілі імпортні двигуни, лише б не давати замовлення українському підприємству. Приклади – вертольоти Ка-226 оснащуються двигунами Rolls-Royce, нові машини Ка-226Т отримають двигун Arrius французької компанії Turbomeca, Мі-38 повинен отримати мотори Pratt & Whitney Canada. Щоправда, останній контракт зірвався.

Недружня політика росіян стосовно українських двигунів у літакобудуванні проявляється дещо меншою мірою, ніж у вертольотобудуванні. І якщо Мотор Січ ще продає свою продукцію під традиційні україно-російські авіапроекти, то до “чисто” російських моделей запорізьке підприємство не допускається.

Як-130. Серійне виробництво російського надзвукового УБС нового покоління розгортається на потужностях російських НПК Ірку Ніжегородского авіазаводу Сокол. Двигун АІ-222-25, розроблений ДП ІВЧЕНКО-Прогрес, буде віроблятися у Росії (московське ММПП Салют) та Україні (Мотор Січ). У загальному обсязі кооперації по серійному виробництву АІ-222 частка української сторони оцінюється на рівні 50%. Першу партію у 12 літаків Як-130 закуплять ВПС РФ, 16 літаків законтрактував Алжир. Корпорація Іркут має намір зібрати для російських та іноземних замовників 150 Як-130 у найближчі три-п’ять років.

Ан-124. Співпрацю українських та російських авіабудівників у частині літаків Руслан планується відновити у двох напрямках. По-перше, модернізація Мотор Січчю двигунів для існуючого парку літаків Ан-124-100. Запорізьке підприємство вже сертифікувало модифікований двигун Д-18Т3С зі збільшеною до 25 т тягою на зльоті, який відповідає всім вимогам ICAO за шумом та викидами. Оснащення діючих Русланів такими двигунами продовжить термін життя літаків на 15-20 років. Крім того, Мотор Січ щорічно ремонтує від 6 до 10 авіадвигунів Д-18Т, для Русланів, котрі знаходяться на озброєнні російських ВПС

Другий напрямок – відновлення виробництва модифікованого Ан-124-100М-150, вантажопідйомність якого буде збільшена до 150 т, а ресурс повітряного судна до 60, у перспективі – до 80 тис. льотних годин. Дальність польоту з вантажем 120 т буде збільшена до 5000 км, а чисельність екіпажу скорочено до 4 чоловік.

Підготовкою серійного виробництва займається ВАТ Грузавиє лєтатєльниє апарати, в якому 59% має російська група компаній Волга-Днєпр і 41% – Мотор Січ. У подальшому передбачається включення у проект ульяновского заводу Авіастар-СП (тут має поновитися серійна збірка), українських КБ ім.АНТОНОВА і Прогрес. До 2035 року планується побудувати до 80 машин, частина з яких готова придбати Волга-Днєпр, власник найбільшого парку Русланів. У Запоріжжі вже проводяться випробування удосконаленого КБ Прогрес авіадвигуна Д-18Т четвертої серії зі збільшеною до 25,8 т злітної тягою.

Ан-148. За даними АНТК ім.АНТОНОВА, розробника цієї машини, перший політ Ан-148-200 підвищеної (до 99 осіб) пасажиромісткості і з подовженим фюзеляж (на 17 м) заплановано на 2009 рік, сертифікація – на 2010-й, вихід на ринок – на 2011-й. На сьогодні портфель замовлень на Ан-148 оцінюється у 52 “тверді” машини, опціон – більше 80-ти. Потреба ринку в цій модифікації літака до 2015 року оцінюється в 200 одиниць.

Росіяни, які вже отримали конструкторську документацію по Ан-148, випереджають Україну по запуску цього літака у серію. Першу серійну машину Варонєжскій авіазавод має намір випустити у 2009 році, тоді як в Україні виробництво на заводі Авіант, якщо й почнеться, то не раніше 2010 року

Для цього літака Мотор Січ запустить в серію турбореактивний двоконтурний двигун Д-436-148, оснащений системами автоматичного управління та контролю і що відповідає всім вимогам ICAO. Його призначений ресурс – 40 тис г, 20 тис. циклів. Крім Ан-148, двигун Д-436 може встановлюватися на Ту-334 (доля цієї розробки поки що не вирішена) і на Бе-200.

Зараз Д-436 збирається в кооперації трьома заводами: Мотор Січчю і російськими УМПО та ММПП Салют. З урахуванням комплектуючих і матеріалів двигун виробляється у Росії на 80%. Крім того, запорізьке підприємство готове виготовляти двигун АІ-450-МС, призначений для використання в складі допоміжної силової установки. В 2007 році Мотор Січ підписала контракт на постачання 74-ох двигунів Д-436-148 та 34 ЗСУ для Ан-148 з російською лізинговою компанією ІЛЬЮШИН Фінанс Ко.

Ан-140, Ан-70.Серійне виробництво в Україні цих моделей до сих пір не розпочато. Харківський авіазавод випустив всього три літаки Ан-140, після чого випуск машини припинився. У Росії випуск Ан-140 був освоєний на самарському Авіакоре, який за останні 3 роки випустив три літаки. Дійсно серійне виробництво Ан-140 за ліцензією (Ir.An-140) було налагоджено у Ірані, який до теперішнього часу збудував 9 машин.

Зберігається можливість серійного виробництва запорізьких авіадвигунів для військово-транспортного Ан-70. За останні роки вищі російські чиновники кілька разів заявляли про вихід РФ з цього проекту, однак офіційного відмови Україна до сих пір не отримала. В кінці 2008 року з’явилася заява про готовність російської сторони до відновлення проекту. У пресі повідомлялося, що в разі усунення існуючих протиріч, завершення держвипробування і початок серійного виробництва Ан-70 може бути призначене на 2011-й.

Серійним виробником в Україні залишається Авіант, російська сторона схиляється до перенесення виробництва на Авіастар. За даними АНТК ім.АНТОНОВА, програма держвипробування літака виконана на 55-65%, потреба у фінансуванні для її завершення у 2011 році оцінюється у $132 млн. Спеціально для Ан-70 був розроблений двигун Д-27, що забезпечує 20-30% економії авіапалива.

Ще один літак, в модернізації якого може взяти участь Мотор Січ – Ан-74. В 2006-му АНТК ім.АНТОНОВА і французька Thales розробили концепцію радикальної модернізації цієї машини, яка експлуатується сьогодні у 20 країнах світу.

Ту-334, МС-21.Для російського регіонального літака Ту-334 (планувалося розгорнути його виробництво в Росії та Україні, але згодом прийнято рішення проводити його тільки у РФ), як і для Ан-148, спочатку передбачалося використовувати двигун Д-436 виробництва Мотор Січі. Однак зараз все виглядає не так однозначно, і на тлі ускладнення російсько-українських відносин у сфері авіабудування, постачальником двигунів може стати російський чи інший іноземний завод.

Передбачається, що перший Ту-334 буде виготовлено у Казані в 2010-му. У тому ж 2011-му буде вироблено чотири лайнера, що з 2013 року щорічно обсяг випуску літаків складе 15 штук у рік. Іранська сторона висловила намір придбати протягом наступних чотирьох років п’ять Ту-334. Остаточне рішення про вибір силової установки для цієї машини повинно бути прийнято найближчим часом.

Відзначимо, що до сих пір Мотор Січі не вдалося домовитися про постанчання своїх двигунів для “чисто” російських авіабудівельних проектів. Так, літак Sukhoi SuperJet-100 отримав двигун SaM-146, створений НВО Сатурн разом з французькою Snecma. На думку В’ячеслава БОГУСЛАЄВА, рішення про вибір саме цього двигуна продиктовано швидше за політичними міркуваннями, оскільки SaM-146 поступається в потужності та одночасно перевершує в ціні запорізький Д-436.

Не багато в Мотор Січі шансів на перемогу і в тендері на авіадвигуни для проекту нового регіонального літака МС-21, який повинен замінити Ту-204/214. Машину розробляє КБ ім.ЯКОВЛЄВА, а виробником повинна стати корпорація Іркут. На поставку двигуна претендують група у складі ДП ІВЧЕНКО-Прогрес, Мотор Січі та ММПП Салют, які створювали двигун Д-436, в другу групу увійшли пермські виробники та ЦІАМ ім.БАРАНОВА з двигуном ПС-12, є ще пропозиція американської Rolls-Royce.

Україно-російська спільна розробка – двигун СПМ-21 – може бути готова до запуску в серію за два роки (“швидкий” варіант) та через чотири “повільний”. Пермський ПС-12 – абсолютно новий двигун, з можливістю збільшення тяги з 12 до 16 т, однак підготувати його до серійного виробництва раніше, ніж через 5 років нереально. Втім, і сам проект МС-21 поки що залишається під питанням. Запуск машини в серію з самого початку був запланованим на 2015 рік, але тендер на розробку двигуна вже зміщений на рік, і його підсумки будуть підведені у червні 2009 року.

Автор: Олєґ КРАСНІКOВ
Оригінал: Мото Сич: Россияне выбирают НАТО
Джерело: UGMK.info
Переклад: Михайло ТЕРЕЩЕНКО, www.KOLOMYYA.org
Обговорити на форумі