Світове суднобудування: замовники банкрутують верфі

Під кінець року замовники та суднобудівники припинили переговори щодо укладення нових контрактів, і перейшли до дебатів щодо розриву вже укладених договорів. За оптимістичним прогнозами, у 2009 році може бути розірвано до 15% судоконтрактів, за песимістичним – близько 50%. Можливо, це призведе до банкрутства ряду з них.

Ринок в листопаді 2008 року, якщо розглядати його з точки зору надходження нових замовлень на будівництво суден транспортного флоту, що знаходиться в стані повного паралічу. Як повідомляє TradeWinds, за жовтень попереднього року найбільша судноверф світу Hyundai Heavy Industries не уклала жодного контракту. При цьому загальний обсяг замовлень за 10 місяців 2008 року знизився на 57% у порівнянні з аналогічним періодом 2007-го.

Обсяг замовлень на будівництво суднових двигунів за січень-жовтень 2008 року знизився на 99% і склав усього $ 2 млн. У той же час обсяг замовлень на будівництво бурових платформ для шельфу подвоївся і склав $ 103 млн.

За даними компанії Norden, із-за низької активності на фрахтовому ринку в результаті фінансової кризи стали знижуватися і ціни на новобудови суден на 20-40% для суховантажних суден і 5-20% для танкерів-продуктовозів. Хоча ця інформація виглядає досить правдоподібно, викликає сумніви сильно велике зниження вартості суховантажних суден, тим більше, що замовлень-то на них як раз і не було. Більш того, за даними Clarkson, у питанні ціноутворення верфі, маючи все ще солідний портфель контрактів, зайняли вичікувальну позицію, а майбутні ціни на нові судна, крім фактору собівартості, у значній мірі будуть визначатися що складається динамікою цін на ринку перепродаж вже замовлених судів і вживаного тоннажу . Крім цього, свою лепту, звичайно ж, привнесе можливість і ціна отримання фінансових ресурсів як для судновласників, так і для самих верфей. Поки що, суднобудівельні заводи, маючи портфель замовлень на найближчі 3 роки, проти звичайних 18-24 місяців, відчувають себе досить впевнено. У першу чергу, це відноситься до великих верфей, традиційно присутнім на ринку з тривкими традиціями і відпрацьованими технологіями.

У той же час, на 8-ій Міжнародній конференції, присвяченій фінансуванню судноплавства, зверталося увагу на те, що з існуючого обсягу світового портфеля замовлень у розмірі $ 600 млрд., підтверджене фінансування мають тільки $ 300 млрд. І це є бомбою уповільненої дії, як для верфей, так і для фінансують банків, які останнім часом з кредиторів перетворюються на ризик-менеджерів. Саме з цієї причини багато хто з тих банків, хто традиційно фінансував судноплавство, зараз прагнуть позбутися від пов'язаних із судноплавством активів.

На ринку новобудов склалася така ситуація, коли замість переговорів про контракти ведуться переговори про їх скасування. Ще ніколи світовий портфель замовлень не був таким величезним і настільки ж сумнівним. Так, грецька компанія Stealthgas, що входить в групу компаній Vafias, заморозила будівництво 4 чуден, що раніше були замовлені, типу Suezmax дедвейтом 156 тис. т на верфі Jiangsu Rongsheng Heavy Industries. Судна повинні були бути здані в 2011 і 2012 рр. Крім цього, також було скасовано замовлення на будівництво 4 суховантажне судно дедвейтом 92 тис. т. на верфі Qingdao Jimo Mastek Shipyard. Судновласники, прораховуючи несприятливу ситуацію на фрахтовом ринку у найближчі роки, вважають за краще відмовитися від внесених раніше депозитів або сплатити неустойку, ніж брати на себе набагато більші ризики майбутніх фінансових втрат.

Як повідомляє Fairplay, відомий оператор балкерного тоннажу, компанія Navios розірвала замовлення на будівництво 12 одиниць флоту, серед яких три "кейпсайзи" з поставкою в кінці 2009 - початку 2010 рр., Шість "камеармаксів" і три "хендісайзи" з поставкою в 2010-11 рр. Неустойка склала $ 1,5 млн. Ще одна компанія (німецька судновласник, що побажав залишитися невідомим) відмовилася від споруди 4 багатоцільових суден з важковаговим обладнанням дедвейтом 24 тис. т. При цьому неустойка склала $ 500 тис. за кожне судно.

Зареєстрована на фондовій біржі Нью-Йорка компанія Genco, про багатомільярдні оборудки якої на придбання флоту неодноразово писали багато "морських" джерел, в підсумку мусила розірвати контракт на будівництво трьох "кейпсайзів" та трьох "хендісайзів" загальною вартістю $ 530 млн. При цьому Genco втратила вже сплачений 10 % депозит у розмірі $ 53 млн. У той же час втрата понад півсотні мільйонів доларів виглядає не такою вже значною у порівнянні з тією, що могла випасти, тобто ринковою вартістю суден на момент закінчення будівництва у кінці 2009-го. І цей список можна було б продовжити. Вищим пілотажем серед судновласників вважається розірвати суднобудівний контракт так, щоб не платити при цьому ніяких штрафних санкцій, як це, наприклад, вдалося зробити грецькій компанії Vafias. Однак, для більшості судновласників зробити це не так просто, особливо для суден з поставкою у 2009 році. Адже значна частина їх вартості (в середньому 20-40% контрактної ціни) вже сплачена. Відмовитися від замовлень,– значить повністю втратити ці гроші плюс сплатити неустойку. Тому набагато легше розірвати контракти, терміни поставки суден з яких знаходяться у межах 2010-11 років і далі. На думку грецького Petrofin, дев'ять із десяти банкірів очікують, що існуючий світовий портфель замовлень зменшиться у результаті розриву контрактів, як мінімум, на 15%.

Відповідно до підрахунків Korean Development Bank (яка зуміла навіть в умовах кризи позбутися від 51% пакета акцій верфі Daewoo) у 2009 році портфель замовлень південнокорейських верфей знизиться на 20%. За даними цього ж джерела, на середину листопада 2008 року було розірвано 178 суднобудівних контрактів і ще більша кількість розирваних угод буде мати місце в 2009 році.

З іншого боку, наводяться дані президента компанії Star Bulk Акіса ЦІРІГАКІСА, підрахували, що зараз вже розірвані або знаходяться в стадії юридичного оформлення 335 контрактів на новозбудованих суден, загальним дедвейтом 36 млн. т. Серед них 14 балкеров VLOCs (найбільші балкера дедвейтом 200-300 тис. т), 107 балкеров "кейпсайз", чотири "постпанамакса", 56 "камсармаксів", 47 "суперхендімаксів" і 107 балкерів "хендісайз". Настільки масові відмови дають підстави для підрахунку коефіцієнта розриву контрактів у розмірі 53% для 2009 року та 24% для 2010-му, На думку А.ЦІРІГАКІСА, вже скасовані та намічені до розриву контракти, число яких буде тільки зростати, на тлі фінансової кризи приведуть до банкрутства цілого ряду верфів.

Тут потрібно зазначити, що проблеми суднобудівників витікають одразу з судноплавного та банківського секторів, оскільки спад в торгівлі посилюється нездатністю або небажанням банків продовжувати фінансування замовлень. У зв'язку з цим суднобудівна держава номер один у світі робить конкретні кроки для підтримки вітчизняних суднобудівників. Уряд Південної Кореї спільно з рядом корейських банків зробили так звану "реструктуризаційну ініціативу", що була покликана фінансово підтримати неплатіжездатні верфі. Для цього створюється спеціальний надзвичайний фінансовий фонд за рахунок чисто корейського капіталу для підтримки суднобудування на вітчизняних верфях і пов'язаних виробництвах.

Крім того, робляться і спільні кроки з замовниками флоту. Так, Export-Import Bank of Korea і бразильський гірничо-видобувних та транспортний гігант Vale уклали угоду, що покликана забезпечити виконання амбіційних планів Vale з будівництва власного флоту. Як планується, ці суду (великотоннажні балкери) будуть забезпечувати на базі довгострокових контрактів перевезення бразильської залізної руди на південнокорейські сталеливарні заводи. Як пише Fairplay, ця угода покликана припинити спекуляції про те, що над цим суднобудівним контрактом нависла загроза розриву. У зв'язку з цим представники Vale заявили, що крім підписаної угоди з корейським банком у них є довгострокові кредитні лінії з фінансовими інститутами Бразилії і Японії.

Автор: Валерій ВОЙНІЧЕНКО, фрахтовий оглядач, к.е.н.
Обговорити на форумі